Debate: el contendor como parte de la bodega y no como carga

En varios países, las normas aduaneras retrasan en materia de cabotaje de cargas. Pero sin dudas, la peor parte corresponde a la extensa interpretación normativa que considera que el contenedor es una carga en lugar de una unidad de transporte, tal como un tráiler, un vagón, una aeronave o un buque.

Resulta fácil explicar que todo el problema está en el origen -en las razones por las que Malcom McLean tuvo que poner una caja del barco en un camión en lugar de un semirremolque (del camión) en un barco, más algunas otras cosas más que imponían las regulaciones antimonopolio de Estados Unidos- lo concreto es que hay países con largo litoral marítimo o ríos internacionales que bloquean su propio desarrollo por entender que el contenedor es una carga en lugar de una extensión de la bodega de un buque.

Unidad de transporte

El contenedor es una unidad de transporte, y no tiene un solo formato: hay otras medidas además de los 40 pies ISO, y los hay también con formatos y materiales específicos para ir en aviones. Un contenedor es un vagón o un semirremolque sin ruedas. Es un avión sin alas o un buque sin quilla ni timón. Un contenedor es el “no modo”, porque es una unidad de transporte de todos los modos.

El contenedor es una unidad de transporte y no una carga

Si tomáramos la (errónea) consideración de que el contenedor sólo puede ser de la naviera, resulta muy simple comprender que el contenedor marítimo es un pedazo de su bodega que sale al territorio por un instante en busca de atender al cliente tomando o entregando la carga, por lo que en ningún momento debe ser considerado como una mercadería que ingresa a un país o que circula a lo largo del mismo o de sus litorales en navío alguno.

Entre puertos

El dilema que se presenta es que queremos buques de ultramar sirviendo todos los puertos, pero no los queremos “entre puertos”.

Cada puerto -y cada pensador del transporte relacionado con el agua- casi que sólo habla de comercio con el resto del mundo. A menos que cada interfaz tierra-mar tenga una demanda de más de 100.000 TEU anuales, difícilmente le preste atención algún servicio regular que sólo fuera “desde el mundo” a ese puerto.

• Solución simple 1: si ese país de largos litorales dispusiera de una flota mercante que masivamente atendiera el cabotaje, hasta el más pequeño de sus puertos podría enviar una exportación, pues “la cinta transportadora constante” del cabotaje le aseguraría el envío del contenedor a algún puerto de transbordo (puerto hub) de ese mismo país.
• Solución simple 2: Si ese país de largos litorales comprendiera que un buque extranjero que recala en dos o más puertos de esa jurisdicción bajando y subiendo contenedores vacíos entre esos mismos puertos no está haciendo cabotaje -sino sólo subiendo y bajando pedazos de su propia bodega- se podría tener el mismo servicio de comercio exterior que desde el siglo 19, en el que pasaba alguna histórica flota regional intercambiando mercadería con el mundo en varios de sus puertos.

La economía y la geopolítica requieren las soluciones 1 y 2 en simultáneo.

Necesidad del cabotaje

México, Chile, Argentina, Estados Unidos, Brasil, Australia, Sudáfrica, y tantos otros países que tienen prolongados litorales marítimos o hasta ríos de navegación internacional dentro de su propio territorio, necesitan cabotaje para sus economías interiores y que cada puerto también pueda intercambiar con el mundo, sea con ese cabotaje como cinta transportadora local, o con la recalada de barcos foráneos para cruzar los océanos o remontar ríos. Un país marítimo sin marina mercante descuida su propia defensa nacional. Un país que dificulta la exportación desde todos sus puertos, encarece hasta casi prohibir su comercio exterior. Un país que equivoca al transporte fluvio marítimo como una enciclopedia de normas superpuestas que sólo logran que no exista oferta de tal modo, está arruinando su economía interior en cada parte del territorio y, por lo tanto, aniquila su economía y debilita su geopolítica.

La bodega marítima de Sudamérica

Por mucho más de un siglo, la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) aseguró el intercambio del comercio entre los países de América del Sur, recalando en más de un puerto en muchos de los países que servía. El envoltorio no lo diferencia. El contenedor es la piel que protege la carga, concepto expresado por AIMAS en 2021: es la herramienta, el envoltorio, la bolsa, el barril, la red que contiene y agrupa las cargas dentro de una misma bodega de un buque.

La disyuntiva continental de América

Extendiendo por analogía los conceptos en las brillantes explicaciones del Almirante Zukunft y del empresario John McCown, quien entiende que es es necesario desarrollar las marinas mercantes del continente, lo cual, según entendemos desde AIMAS sólo será posible recuperando el cabotaje en cada país y haciendo fuerte a cada puerto local, y especialmente con lo que muy bien agrega McCown invitando a subir el modelo de negocio intermodal camión–tren a los barcos de ultramar.

• Paso 1: El contenedor es la piel que protege la carga y, ante el negocio comercial, es un trozo de la bodega del tren, del camión, del avión o del buque que baja por un instante a tomar la carga antes de volver a abordar, por lo que su transporte vacío jamás constituirá una carga del cabotaje de ningún país.
• Paso 2: Dar equidad al transporte por barco en todos los países, retirando toda cuestión administrativa u operativa que le impone graves diferencias ante los demás modos de transporte.
• Paso 3: Cuando un buque extranjero recale en más de un puerto de un mismo país, sólo se debe comprender como cabotaje lo que sea movimiento de cargas domésticas de ese país, con lo que tampoco debería ser considerado cabotaje el movimiento de transbordo si es una misma compañía la que lo moviliza zonalmente y que luego otra nave de su propia línea lo toma hacia otros destinos ¿O cada puerto no quiere ser el bub de la región?
• Paso 4: El mayor y más eficiente cliente del buque de cabotaje y hasta del regional podrá ser el negocio del camión contratando bodega a las navieras locales o extranjeras, a eso se refiere McCown en su extensa nota, y es lo que entendemos y proponemos desde AIMAS para que el intermodalismo extienda la oferta logística a los territorios, aumente la productividad y reduzca la huella de carbono, donde los capitales podrán ser mayormente de cada país junto a los de la región.

Corolario

Una naviera comenzó a desarrollar un corredor atlántico–americano para atender a puertos de la Argentina, asegurando una oferta logística directa hacia puertos norteamericanos, con conexiones al resto del mundo. En breve, además, iniciará recaladas en Brasil. Interpretar al contenedor como la piel que protege la carga será fundamental como para que la bienvenida se transforme en una ventaja económica y geopolítica para el propio país y para el continente.